Da Schiffe bei Niedrigwasser nur mit reduzierter Ladung fahren können, müssen mehr Fahrten für die gleiche Menge an Gütern unternommen werden. Das erhöht die Transportkosten pro Tonne massiv.
Die gestiegenen Logistikkosten und Lieferengpässe bei Massengütern schlagen sich über die gesamte Wertschöpfungskette nieder und führen letztlich zu höheren Preisen für Produkte wie Kraftstoffe, Baustoffe und Lebensmittel.
Um die Abhängigkeit von den Wasserwegen und die Anfälligkeit der Lieferketten zu verringern, müssen Unternehmen verstärkt auf höhere Lagerbestände und alternative Transportwege setzen.
Die Pegelstände sinken, die Folgen werden sichtbar: Das Niedrigwasser auf Deutschlands wichtigsten Flüssen entwickelt sich zunehmend zu einem wirtschaftlichen Belastungsfaktor. Besonders am Rhein, aber auch an Donau, Main, Mosel und Neckar, erschweren historisch geringe Wasserstände die Binnenschifffahrt. Für Unternehmen bedeutet das höhere Transportkosten, kompliziertere Lieferketten und steigenden Planungsaufwand. Verbraucher spüren die Auswirkungen bislang vor allem an den Tankstellen.
Während Niedrigwasser zunächst wie ein regionales Verkehrsproblem wirkt, reicht die Bedeutung deutlich weiter: Deutschlands Industrie ist eng mit den großen Wasserstraßen verbunden. Millionen Tonnen an Rohstoffen, Energieprodukten und Vorprodukten werden jedes Jahr über Flüsse transportiert. Chemieunternehmen, Raffinerien, Stahlhersteller und Baustoffproduzenten sind besonders stark auf diese Transportwege angewiesen.
Sinken die Pegelstände, können Frachtschiffe ihre Kapazitäten nicht mehr vollständig nutzen. Um Grundberührungen zu vermeiden, müssen sie ihre Ladung reduzieren. Aus einer Schiffsladung werden dadurch häufig mehrere Fahrten. Die Folge: Die Kosten pro transportierter Tonne steigen deutlich.
Für die Unternehmen bedeutet das einen zusätzlichen Belastungsfaktor in einer ohnehin schwierigen wirtschaftlichen Lage. Viele Firmen kämpfen bereits mit hohen Energiepreisen, gesunkener Nachfrage und geopolitischen Unsicherheiten. Niedrigwasser verschärft diese Herausforderungen, weil es einen wichtigen und vergleichsweise günstigen Transportweg einschränkt.
Auf den ersten Blick könnte die Bedeutung der Binnenschifffahrt überschätzt wirken. Schließlich werden die meisten Güter in Deutschland mit dem Lkw transportiert. Gemessen an der Verkehrsleistung entfielen 2024 rund 71 Prozent auf den Straßenverkehr. Die Schiene kam auf knapp 20 Prozent, die Binnenschifffahrt auf rund 6,5 Prozent.
Doch diese Zahlen erzählen nur die halbe Geschichte. Denn Schiffe transportieren vor allem große Mengen schwerer Güter, bei denen ein Ausweichen auf die Straße besonders schwierig und teuer ist. Dazu gehören etwa Kohle, Mineralölprodukte, Erze, Chemikalien, Baustoffe, Getreide und andere Massengüter. Gerade für die deutsche Industrie sind die Wasserstraßen deshalb von strategischer Bedeutung.
Der Grund liegt in den Kosten. Ein Binnenschiff kann mit einer einzigen Fahrt ein Vielfaches der Ladung eines Lkw transportieren. Die Kosten verteilen sich damit auf sehr große Mengen. Zudem verbraucht ein Binnenschiff pro transportierter Tonne deutlich weniger Energie als ein Last- oder Sattelzug. Das Umweltbundesamt weist deshalb auf einen erheblich geringeren Energieverbrauch und entsprechend niedrigere Treibhausgasemissionen gegenüber dem Lkw hin.
Besonders unmittelbar zeigt sich der Effekt bei Mineralölprodukten. Viele Tanklager und Raffinerien entlang des Rheins werden über die Wasserstraße versorgt. Können Tankschiffe wegen niedriger Pegelstände nur noch mit reduzierter Ladung fahren, steigen die Transportkosten.
Das macht sich bereits regional an den Tankstellen bemerkbar: Vor allem Süddeutschland ist stärker betroffen, weil dort die Versorgung teilweise stärker von Transporten über den Rhein abhängt. Es entsteht ein Nord-Süd-Gefälle bei den Kraftstoffpreisen: Während Regionen mit alternativen Versorgungswegen weniger betroffen sein können, müssen Verbraucherinnen und Verbraucher in stärker abhängigen Gebieten mit höheren Preisen rechnen.
Noch bewegen sich die Auswirkungen im überschaubaren Bereich. Sollten die niedrigen Wasserstände jedoch über längere Zeit anhalten, könnten sich die Preisunterschiede verstärken. Steigende Kraftstoffpreise wirken zudem indirekt auf viele andere Bereiche der Wirtschaft, weil nahezu alle Güter transportiert werden müssen.
Ein größerer Ausfall der Binnenschifffahrt würde zudem die deutschen Lieferketten zusätzlich belasten. Zwar können Unternehmen teilweise auf Bahn und Lkw ausweichen. Diese Alternativen haben jedoch begrenzte Kapazitäten. Gerade Massengüter lassen sich nicht ohne Weiteres ersetzen. Ein Binnenschiff kann große Mengen an Rohstoffen transportieren und damit zahlreiche Lkw-Fahrten ersetzen. Fällt diese Kapazität weg, steigen nicht nur die Kosten, sondern auch die Anforderungen an die Logistikplanung.
Viele Unternehmen haben aus früheren Niedrigwasserphasen Konsequenzen gezogen. Größere Lagerbestände, zusätzliche Lieferanten und alternative Transportwege gehören inzwischen häufiger zur Strategie. Dennoch bleibt die Abhängigkeit von den deutschen Wasserstraßen hoch. Niedrigwasser wirke wie eine zusätzliche Belastung für die Logistik, sagen Ökonomen. Unternehmen müssten entweder höhere Transportkosten akzeptieren oder auf teurere Alternativen ausweichen. Besonders betroffen seien Branchen mit hohem Rohstoffbedarf und energieintensive Industrien.
Wie groß die wirtschaftlichen Auswirkungen werden können, zeigte das historische Niedrigwasserjahr 2018. Damals führten Einschränkungen der Binnenschifffahrt zeitweise zu Produktionsproblemen in Teilen der Industrie. Ökonomen schätzten, dass die damaligen Belastungen das deutsche Bruttoinlandsprodukt um bis zu 0,4 Prozentpunkte gedrückt haben.
Eine vergleichbare Belastung ist für die aktuelle Lage noch nicht absehbar. Die deutsche Wirtschaft ist heute zudem besser vorbereitet als vor einigen Jahren. Viele Unternehmen haben ihre Lieferketten widerstandsfähiger gemacht und reagieren flexibler auf Störungen. Dennoch zeigt die Entwicklung, wie empfindlich die industrielle Infrastruktur auf Einschränkungen reagieren kann. Sollte die Trockenphase anhalten und weitere Flüsse wie Main, Mosel, Neckar oder Donau stärker betroffen sein, könnten die wirtschaftlichen Folgen zunehmen.
Der niedrige Wasserstand kann bremsen. Schätzungen der Wirtschaftsforschungsinstitute gehen aktuell von Verlusten in Höhe von 0,1 bis 0,4 Prozentpunkten des Wachstums aus, schwerpunktmäßig im dritten Quartal. Gesamtwirtschaftlich ist diese Größenordnung für Deutschland verdaubar. Zumal sich zuletzt einige andere Wirtschaftsdaten wie Auftragseingänge und Bruttoinlandsprodukt (BIP) im ersten Halbjahr recht robust präsentierten.
Aber die Einbußen durch die niedrigen Flusspegel konzentrieren sich auf einzelne Branchen der Industrie und in bestimmten Regionen, wo der Effekt dann deutlicher spürbar ist. Manches an Transporten und Produktionen kann vielleicht später nachgeholt werden. Aber es werden wirtschaftliche wie ökologische Narben von der Trockenheit bleiben.
Der erste Eindruck der Menschen stimmt. Aber natürlich werden die Effekte weitergereicht. Wenn Transporte ausfallen, schlägt sich das auf die Preise nieder. Dabei verschärfen sich die Effekte bei sinkendem Wasser überproportional: Zuerst können die Binnenschiffe nicht voll beladen fahren. Diese Situation haben wir schon seit einigen Wochen. Das macht mehr Fahrten nötig – sofern die Kapazitäten überhaupt zur Verfügung stehen. Oder es muss bereits priorisiert werden. Natürlich ist es teurer, wenn die Schiffe nur halb beladen fahren können.
Noch schmerzhafter wird es, wenn der Verkehr ganz eingestellt werden muss. Das ist die Phase, die wir jetzt erreicht haben. Dann gehen die Komplettausfälle und zunehmenden Knappheiten noch stärker in die Preise. Betroffen sind vor allem Massengüter, die sich nicht leicht oder gar nicht auf andere Verkehrsträger wie Bahn oder Lkw verlagern lassen, wie eben die Baumaterialien oder besonders großes Gerät wie etwa Windturbinen.
Letzteres würde ich für diese Störung nicht sagen. Natürlich haben wir in der Breite viel zu wenig in die Infrastruktur investiert. Das sieht man etwa an den Brücken – also in Richtung quer über den Rhein. Aber für den Transport auf unseren Flüssen hätte man wenig tun können. Richtig ist: Der Rhein ist eine auch menschengebaute Wasserstraße, die Begradigungen früherer Jahrzehnte sind nicht immer hilfreich. Etwa aus dem Aspekt des Hochwasserschutzes, auch wenn das im Moment nicht unser Problem ist. Aber die großen Flüsse waren immer schon und sind weiterhin als Transportwege ein naturgegebenes Geschenk für Verkehr und Wirtschaft.
Das kann man Abhängigkeit nennen. Im Normalfall ist das aber ein positiv wirkender Faktor. Diesen entzieht uns die Natur nun zu einem gewissen Grad. In den Flüssen selbst lässt sich nur sehr begrenzt investieren. Wenn es – wie jetzt – dermaßen an Wasser mangelt, kann man dagegen wenig tun. Wie tief soll man den Fluss legen? Jetzt kommen Klimawandel, Gletscherschwund, Hitzeperioden und Trockenheit zusammen. Das ist menschengemachte Konsequenz von anderer Stelle. Wir müssen uns nun anpassen, so gut es geht.
Darauf müssen wir uns auf jeden Fall einstellen. Aber einen Preis für die Verbesserung unserer Widerstandsfähigkeit zu benennen, wäre unseriös. Eine 100-prozentige Sicherheit gibt es ohnehin nicht, auch wenn der Wunsch danach verständlich ist. Wichtig ist nun, neben der langfristigen Verlagerung einiger Transporte auf den Güterverkehr der Bahn, vor allem eins: Lager, Lager, Lager.
Diese Erkenntnis haben wir bereits während der anderen Lieferengpass-Krisen der jüngsten Vergangenheit gewonnen: seien es die Corona-Krise, der Ukrainekrieg mit dem drohenden Gasmangel oder zuletzt die Schließung der Straße von Hormus. Die deutsche Wirtschaft sollte wieder mit höheren Vorratsbeständen arbeiten. „Just in time“ und schmale Lagerbestände sind günstig, wenn alles glatt läuft. Aber eine Art Versicherungsprämie in Form höherer Bestände lohnt sich in der heute an so vielen Fronten unberechenbaren Welt unbedingt.
Die Unternehmen werden das selbst sicher aus eigenem Antrieb und Kalkül so entscheiden. Ohnehin haben sie das schon in den vergangenen Jahren in vielen Fällen eingeleitet. Das erfordert natürlich die Finanzierung der entsprechenden Gebäude und der Vorratsbestände selbst. Die Sparkassen stehen dazu für ihre Kundenunternehmen bereit.
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Stand: 11.08.2026
